Etai largable

L'étai largable part de la tête du mat et arrive juste derrière l'étai d'enrouleur de génois. Il sert à gréer le foc de route ou le tourmentin. Nous l'utilisons au près, à partir de 35 N de vent. Cet étai nous fut très utile dans la traversée de l'Atlantique pour assurer le mat après la rupture de l'étai principal. Nous avons toujours un doute sur la manière de le raidir : trop raide, il risque de prendre la tension de l'étai principal et de laisser du baland à l'enrouleur de génois. C'est peut-être ce baland qui a causé la rupture de l'étai. Trop mou, il ne permet pas de bien étarquer le guindant du foc de route, et limite les performances de remontée au près de ce foc.

Ridoir d'étai largable

Le ridoir à volant se frappe sur une élingue qui part d'une cadene sur le pont. Le foc de route ou le tourmentin se gréent avec une élingue entre le point d'amure et la cadene de pont. Cela permet de dégager la bordure de foc du pont, et d'éviter que la voile ne se fasse emporter par les paquets de mer. Le voilier m'avait conseillé de gréer le foc le plus bas possible sur le pont. J'ai d'abord suivi son conseil, mais je pense que c'est une erreur. Il vaut mieux le porter en hauteur (60 cm du pont).

Pataras

Simple pataras unique. J'ai hesité à le doubler pour assurer la tête de mat à partir de 2 points de la poupe du bateau. Par manque de temps, je ne l'ai pas fait. Quand je vois maintenant avec quelle facilité on a cassé l'étai, j'ai des doutes sur la fiabilité du pataras. Par contre, le doubler aurait alourdi le gréement, inutilement dans les hauts.
J'ai également failli couper le pataras par 2 isolateurs électriques afin de s'en servir d'antenne pour la radio BLU. Je ne regrette pas de ne pas avoir fait effectuer cette coupure, qui m'aurait laissé un doute sur sa solidité. L'antenne BLU est donc un simple câble électrique tressé, qui part du portique arrière et est renvoyé sur une petite poulie en tête de mat. Et ça marche très bien comme ça.
Le ridoir à poignées s'étarque facilement quand il est graissé régulièrement.

Frein de bome

J'ai rajouté ce frein de bome, qui avait été enlevé par le précédent propriétaire juste avant la vente du bateau, ce qui nous avait valu quelques discussions sordides. Ce frein de bome est vraiment un élément de sécurité indispensable à notre type de navigation. Nous nous en servons :
- comme frein de bome lors des empannages, afin de ralentir le passage de la bome au dessus du cockpit
- comme retenue de bome par navigation aux allures très portantes
- comme frein de bome lors de la manœuvre d'affalage de la grand-voile, ce qui évite à la bome de se brinquebaler de babord à tribord dans les vagues avec le malin plaisir de catapulter l'équipier sur le roof, a la mer
- comme frein de bome dans les mouillages rouleurs, afin de limiter les déplacements de la bome et d'éviter le ragage du vis de mulet

Une des difficultés du frein de bome, réside dans son réglage. Trop ou pas assez étarqué ??? Pour permettre l'empannage contrôlé, il doit être tendu pour freiner la bome, sans toutefois la bloquer. Cela demande un peu d'habitude. D'autre part, il freine beaucoup plus lors de passage de la bome au centre, que lorsqu'elle est en position grande ouverte. Cela dépend beaucoup de la forme du triangle que forme le bout de frein de bome. La position des points d'attache et de rappel de ce bout est donc critique est doit être bien étudiée. L'idéal serait de former un triangle dont la somme des 2 côtés soit constante. Il n'est jamais parfait, car la bome a une position plus relevée à chaque prise de ris. C'est donc ici tout affaire de compromis et de dosage.

Lors de l'accident de Laurent dans le Golfe du Lion, le bout de frein de bome était bloque à bâbord comme a tribord par 2 de ces bloqueurs. Avec les vibrations, ces bloqueurs s'avèrent peu fiables, et nous soupçonnons que le bout soit sorti du bloqueur pendant la nuit, avant l'empannage intempestif de 1h du matin. La bome n'a ainsi pas été freinée, et on connaît la suite… Ces pseudo coinceurs ont été immédiatement remplacés par un coinceur Spinlock XA sur le roof.

Coinceurs Spinlock XT

Les coinceurs Spinlock XA, dont était équipé Boisbarbu, étaient très insuffisants (à droite sur la photo). Deux d'entre eux ont explosé lors du convoyage Lorient - Marseille. C'est en ouvrant le taquet sur une drisse sous tension que la joue du coinceur cassait. J'ai donc equipé les drisses de Grand Voile, Génois et Foc 2 de coinceurs Spinlock XT (a gauche sur la meme photo), beaucoup plus fiables et performants. Je n'ai pas eu à regretter ce choix, bien au contraire.

Prises de Ris ramenées au cockpit

J'ai choisi de prendre et larguer les ris depuis le cockpit. J'ai donc tout ramené: bosses de ris, drisse de grand voile, balancine, hale-bas, frein de bome, sur les coinceurs et winch du roof. Ce choix nous permet de faire les prises de ris en étant à l'abri du cockpit. Un seul déplacement au pied du mat est nécessaire pour mettre la cravate de ris sur le croc de ris. Par ailleurs, en étarquant le ris depuis le cockpit, on peut facilement accéder au bout de la bome pour arranger le tissu de la grand voile, afin qu'il ne se coince pas et ne rague pas entre la bome et la bosse de ris.
Nous sommes très satisfaits de ce choix. Un seul inconvénient: les frottements importants dans les poulies de renvoi de pied de mat, dans les poulies sur le roof, ainsi que l'usure de la drisse de grand voile dans son coinceur. J'ai rajouté ces poulies de renvoi de chaque côté du roof.

L'autre option, choisie par de nombreux navigateurs solitaires, est de gérer la prise de ris entièrement depuis le pied de mat. La drisse restant embraquée sur un winch, et les ris repris sur un winch sous la bome. La balancine est également manœuvrée au pied du mat. Cette méthode limite les frottements, mais expose plus le marin au pied du mat.

Prise de ris au sandoz

Voici un bout de sandoz tout simple, qui tient la cravate de ris dans le croc, alors que je continue la manœuvre de prise de ris depuis le cockpit.

Chariots d'écoute de génois

Les chariots Amiot, montés d'origine sur le Feeling 1090 se sont avérés trop fragiles. Leur rea et galets en acetal se sont rapidement ovalisés et usés. Conséquences: ne tournant plus, ils ont usés prématurément les écoutes de génois qui ont du être renouvelées.
J'ai donc remplacé ces chariot par le modèle avec rea en alu. Depuis, je n'ai pas observé d'usure des écoutes, après 7000 miles parcourus.

Un point non résolu subsiste: quand on enroule le génois, pour établir le foc de route, il faut ré-utiliser les mêmes chariots, donc utiliser les écoutes du génois, ou les retirer de leur chemin dans les chariots et poulies de renvoi pour les remplacer par les écoutes de foc de route. Dans ce cas, plus rien ne maintient le génois enroulé. L'idéal aurait été de doubler les chariots d'écoute de génois, ainsi que les poulies de renvoi d'écoute de génois. N'ayant pas eu le temps d'apporter cette modification (qui a de nombreux impacts sur les plans de pont), l'établissement du foc de route reste une opération fastidieuse.

L'écoute élastique

A la suite de la rupture de l'étai en Atlantique, afin de soulager le gréement par vent arrière, pour éviter les claques provoquées par le foc qui se dévente puis se regonfle, nous avons "inventé" l'écoute élastique. L'écoute de foc a été remplacée par une corde d'escalage, amortissant ainsi les chocs. Sous la pression, la corde s'allongeait d'environ 50 cm. C'est assez nul d'un point de vue performance, mais pour la sécurité et la tranquillité d'esprit, quel soulagement.

Chariot d'écoute de grand voile

Le chariot d'écoute de grand voile, de marque Amiot, lui aussi, a explosé lors de l'empannage involontaire du Golfe du Lion (la première nuit du voyage). Ce sont en fait ses galets en acetal qui n'ont pas supporte le choc. Peut-être étaient-ils déjà usés a cette époque. Le bateau avait 6 ans. Je l'ai remplacé par le même modèle, n'ayant pas d'autre choix, pour rester compatible avec le rail d'écoute Amiot.

Davier d'étrave

Le davier d'étrave basculant, a du être modifié, à la suite du remplacement de l'étai en Martinique. En effet, l'ajout d'une chape articulée en tête de mat, a abaissé la position de l'enrouleur de génois, limitant ainsi le passage de la chaîne et de l'ancre lors du mouillage. J'ai donc immobilisé le davier pour faciliter le mouillage.

Pieds de mat

J'ai fait faire cette ferrure de pied de mat pour frapper les drisses de foc 2 et de spi, ainsi que le tangon. Cet accessoire est extrêmement utile. Le tangon mate n'encombre pas le pont et permet de préparer la manœuvre du spi très facilement. En effet, sans changer le réglage de la balancine de tangon (toujours a poste), il suffit de faire descendre la cloche de tangon, pour amener le tangon a l'horizontale.

Jupe arrière

La jupe arrière, confortable, a de nombreux avantages: elle est un ponton agréable pour se baigner ou pour enfiler palmes et masque. C'est également notre cabinet de toilette. C'est également la que l'on assomme, vide et écaille le poisson fraîchement pêché. Un coffre contient tous nos accessoires de plongée et d'entretien de la carène.

Protections inox de la commande de pilote NKE

Le tableau de commande du gyro-pilote NKE est dans le cockpit, à portée de main du barreur, mais très exposé aux coups de pieds. Je l'ai donc protégé par cette ferrure en inox. Tous les accessoires inox ont été fabriqués par des artisans de Grenoble.

Portique

Le portique est certainement l'aménagement qui m'a donné le plus de travail, dans sa conception, la fabrication d'un gabarit, le suivi de sa réalisation, son installation sur la jupe arrière, l'installation et le cablage des instruments, les tests et vérifications.
J'ai décidé la réalisation de ce portique principalement pour fabriquer de l'énergie électrique grâce aux panneaux solaires et à l'éolienne. De manière accessoire, je lui ai fixé le radome (antenne/émetteur du radar), un palan pour l'annexe gonflable, un bossoir et palan pour le moteur hors bord, le porte hampe de pavillon national, les fixations pour le bimini top. De plus, ce portique est un élément de sécurité où on peut se tenir solidement lors de manœuvres à l'arrière du bateau.
En inox316L, très costaud, sa rigidité est un gage de fiabilité, même dans des mers fortes. Tout au long de notre voyage, je savoure chaque jour son côté pratique et fonctionnel.

Spécifications et plans

Gérard